315 MHz e 433 MHz: as frequências dos sensores TPMS

Os sensores do TPMS direto se comunicam com o veículo por rádio, na faixa de UHF. Na prática, duas frequências concentram quase todos os sistemas: 315 MHz e 433,92 MHz — esta última aparece em catálogos e ferramentas também como “433 MHz” ou “434 MHz”.

Os componentes eletrônicos usados nos sensores costumam suportar as duas faixas^[6,7,12]. Quem decide qual delas será usada é o projeto do veículo: a frequência é definida pela montadora para cada plataforma e mercado. É por isso que ela está entre as primeiras coisas a confirmar na hora de trocar um sensor.

Onde cada frequência é usada

A divisão costuma ser descrita por região, mas a realidade é mais misturada.

Japão. Um documento do Ministério de Assuntos Internos e Comunicações japonês registra que os sistemas de monitoramento de pressão e de abertura remota das portas usam a faixa de 315 MHz no país desde 2007 e que, internacionalmente, avança o uso da faixa de 433 MHz — motivo pelo qual o governo japonês abriu estudos sobre ela^[1]. A tabela comparativa desse documento, que trata TPMS e controles remotos em conjunto, indica 315 MHz no Japão, 433 MHz na União Europeia e na Coreia, e as duas faixas nos Estados Unidos e na China^[1].

Estados Unidos. As duas frequências convivem, às vezes dentro da mesma montadora. Um boletim técnico da General Motors identifica, para veículos da América do Norte, sensores de 314,9 MHz e de 433 MHz, distinguidos pelo código de opcional do veículo^[2]. Um documento técnico da Porsche informa, para uma geração de seus sensores, 433 MHz nos EUA e 315 MHz em mercados como a Ásia^[3].

E no Brasil?

A frota brasileira reúne veículos nacionais e importados, desenvolvidos a partir de plataformas pensadas para diferentes mercados. Coerente com isso, o mercado de reposição brasileiro oferece sensores nas duas frequências: a Autel, por exemplo, comercializa no país versões de 433 MHz e de 315 MHz de seu sensor^[9], além de sensores universais que combinam as duas faixas^[10].

Não encontramos levantamento oficial sobre a distribuição das duas frequências na frota brasileira. A consequência prática é simples: não é seguro presumir a frequência pelo fato de o carro ser vendido no Brasil. Ela precisa ser confirmada caso a caso.

Por que um sensor da frequência errada não funciona

O receptor do veículo é projetado para uma frequência específica. Um sensor que transmite em outra faixa simplesmente não é “ouvido”.

O boletim da General Motors descreve exatamente essa situação: com o sensor de frequência errada, a ferramenta de diagnóstico consegue ler o sensor, mas não consegue fazer o aprendizado dele no veículo^[2]. Ou seja, o sensor funciona, mas não se comunica com aquele carro. Ferramentas de serviço também sinalizam o problema: a da ATEQ exibe a mensagem “WRONG FREQUENCY” quando o sensor não pode operar na frequência exigida pelo veículo (315 ou 434 MHz)^[4].

Como identificar a frequência correta

1. Número de peça original (OEM). O número gravado no sensor original, consultado no catálogo do fabricante, é o ponto de partida mais seguro. Versões de frequências diferentes têm números de peça diferentes — no caso da GM, associados a códigos de opcional distintos^[2].
2. Leitura do sensor original com ferramenta TPMS. Antes de remover o sensor antigo, a ferramenta pode lê-lo e mostrar dados como o modo de operação^[5].
3. Documentação do veículo. Informações de serviço e códigos de opcionais podem indicar a versão do sistema instalada.
4. Sensores programáveis. Sensores universais são programados com o protocolo do veículo e existem em versões que cobrem as duas frequências^[10]. A Schrader, por exemplo, ampliou sua linha programável para 433 MHz em 2011, com foco em plataformas norte-americanas, da Ásia-Pacífico e europeias^[8]. Mesmo assim, a programação precisa partir da identificação correta do veículo.

Resumo das frequências

Radiofrequência e regulamentação no Brasil